Dopo l’introduzione di ieri, eccomi quì a fare la recensione sulla  Honda CBR 600F Sport, però prima di tutto bisogna partire dalle origini.

Un pò di storia, il primo CBR F

Correva l’anno 1987, un anno che ha segnato una svolta epocale rimasto impresso a molti, sia per il lunedì nero a Wall Street dove per colpa del panico diffuso tra gli yuppies ci fu il crollo del Dow Jones con -22%, sia per la firma del trattato per l’eliminazione dei missili a media gittata in Europa tra Ronald Reagan e Michail Gorbačëv e perchè no, l’anno della comparsa dei Simpsons alle TV americane, ma anche e soprattutto (per noi motociclisti) è rimasto impresso per la nascita della prima CBR 600 F.

4 cilindri e 4 tempi, 598cc di cilindrata, 85cv a 11.000 giri con 6 kgm di coppia a 8500, 6 marce, cerchi da 17 con un peso complessivo di 182 kg che le permettevano di arrivare agevolmente alla velocità massima di 225 km/h.
Dal 1987 per le altre case motociclistiche sarà sempre più ardua competere contro Honda, dove con costanza e continui miglioramenti nel 2002 la Honda vincerà con la CBR guidata da Foret il titolo World Supersport, la prima di una lunga serie di vittorie targate Honda.
Per maggiori informazioni sulla storia Honda, vi rimando con piacere alla recensione esaustiva su Moto.it di Nico Cereghini sulla storia del CBR (Non solo 600F).

Filosofia Sport/Touring anni 80/90

Come in ogni epoca, le moto (come qualsiasi altro prodotto) sono sempre state create per soddisfare l’esigenza degli acquirenti sempre più attenti ed esigenti a riguardo di prestazioni, consumi e utilità, e gli anni 80/90 furono una rampa di lancio, una polveriera nell’evoluzione motociclistica facendo balzi a 7 fino all’odierna eccellenza.

Di questi tempi però mi rendo sempre più conto dell’esasperazione motociclistica in cui siamo arrivati, gli anni di sacrifici e un sacco a pelo sulle spalle ed una moto supersportiva stanno sempre più lasciando spazio all’ormai “obbligatoria” moto sport touring, controllo di trazione, 150 cv, parabrezza e manopole riscaldate..

Oggigiorno è davvero difficile poter scegliere una moto TUTTOFARE, una moto che non ti costringa ad avere una posizione da fachiro (vedi ultime Race Replica in vendita) ed erogazioni simili a quella dello space shuttle che con autovelox, tutor & co rendono la vita del motociclista Ardua e frustrante, ma neppure doversi comprare una Touring con Telelever, Abs  con cui ci va forte pure un bambino di 8 anni (però su al passo ci si può bullare che è una moto pesante, pochi cv e sentirsi orgogliosi del proprio manico…)

Durante i primi anni 90 le moto  supersportive erano più umane (tranne Ducati) e permettevano una godibilità nettamente maggiore ad oggi, e con la stessa potevi andarci al mare con la ragazza dietro e i bagagli, come persino farti la smanettata in solitaria tra le montagne e perchè no, una gran bella sparata tra i cordoli con gli amici, oggi devi crederci di più, oppure avere un GS, ma la smanettata in pista te la sogni.

Honda, allora, puntava sulle prestazioni a misura d’uomo. Nel ’91 la piccola CBR fu rivoluzionata: motore più compatto, ancora più superquadro e potente (corsa più corta e 1000 giri in più), quattro chili in meno e quasi nove cavalli in più. E poi la ciclistica reattiva, agile, forcella da 41, cerchi in lega, pneumatici ribassati, adeguata al mercato, aveva capito che è con l’equilibrio e la costanza che si raggiunge l’eccellenza.

 La mia Honda CBR 600 F Sport

Sò che ciò che ho scritto fino ad ora può  avervi annoiato, ma vi assicuro che ne ho letti a pacchi di articoli del genere prima di prendere in considerazione l’acquisto della suddetta moto.

Dopo una seduta dallo psichiatra, farmaci e quant’altro decisi di restringere le ricerche ad una moto “tuttofare” che mi permettesse di andare a lavoro spendendo poco e al contempo  permettermi, nel caso ci fosse stato feeling una piccola sparata sulle “mie” strade, quali Passo Penice, Val Trebbia, Passo 100 Croci & Co ad andatura ovviamente da codice, sì, aeronautico però!

Ammetto che all’inizio ero preoccupato sulla cilindrata, ma acquistandola quasi esclusivamente come moto da trasporto fin da subito mi sono convinto che per costi di gestione, consumi e utilizzo un 600 fosse perfetto, con piglio sportivo e una estetica ancora fresca nonostante l’età. (ogni volta che vedo uno ZX6R del 2002 ne sono sempre più convinto)

Come caratteristiche richieste doveva per forza essere il modello Sport, che differisce dalla classica CBR 600F da piccoli particolari, colorazione, codone diviso e non con sella unica, le valvole hanno diverse molle (doppie concentriche sulla sport, singole sulla f) un dente di corona in piu’ (da 45 a 46) un disco della frizione in meno e niente cavalletto centrale, riducendo il tutto il peso di un kg circa, anche se la mia esigenza di scelta  era basata sull’estetica più che altro.

Trovata vicino a Novara, originale, versione Sport del 2002, colorazione RIGOROSAMENTE blu/bianca, due proprietari e 26.000 km circa, dopo una breve verifica, contrattiamo sul prezzo e si procede all’acquisto.
Già per partire in filosofia economy effettuo il passaggio di proprietà in comune con successiva registrazione al PRA di Milano (In 1 ora impiegata e 3 moduli compilati ho risparmiato più di 100 euro, ve lo consiglio caldamente se acquistate moto di fascia bassa e volete risparmiare).
Ecco quì la motoappena arrivata,  sporca, catena da ingrassare, e gomme assolutamente da sostituire, montava Avon di granito con DOT 07 (esatto, aveva da 4 anni le stesse gomme spiattellate al centro e i CM della vergogna ai lati) inutile dirvi che non ho NEANCHE provato a usarla senza prima cambiar gomme.

Che sarebbe stata diversa dalle ultime moto che ho avuto, l’ho capito appena l’ho portata a cambiare le gomme.
Ho la fortuna di abitare di fianco ad una autostrada tedesca senza limiti, e in quel tratto mi son detto, proviamo sul dritto a snocciolare un paio di marce per vedere se è proprio morto questo motore.
Beh, arrivato a 11.000 RPM mi sono stupito per la prontezza del motore e abituato all’urlo differente del bicilindrico stavo per salire di marcia quando però mi sono ricordato che i 600 girano alti e allora decidendo di tenere spalancato mi sono reso conto che era un pò come fare sesso con una ragazza la prima volta e nei pochi attimi prima di raggiungere il piacere estremo, smettere e andare a farsi un sudoku mangiando un gelato, non avevo capito niente, l’orgasmo era dopo.

Arrivato a limitatore di 3°  o 4° in brevissimo tempo la cifra sul contakm segna 2… con il battito cardiaco accelerato, non ero più abituato a raggiungere così alte velocità in breve tempo, pareva di essere su un 1000. (onestamente io sopra certe velocità non ci sono molto spesso andato, anche perchè lo trovo inutile e troppo rischioso se non fatto nelle competizioni agonistiche, non sempre, ehm, è colpa di questo CBR e carenate in genere.)

Cambiate le gomme con un bel paio di Metzeler Rennsport K la moto si è trasformata, la sentivoà diversa e mi infondeva più fiducia, sia per effetto placebo che reale, ma purtroppo oltre al dritto di prove serie non ne avevo fatte, e andandoci a lavoro con la giacchetta senza protezioni non mi pareva il caso.
Dopo averla portata sulle “mie” strade, mi sono accorto di che cosa avevo tra le mani, se prima pensavo di essere d’intralcio ai miei amici, beh.. mi sono ricreduto alla prima salita su Penice e Val Trebbia, praticamente giravo da solo, sono rimasto anche io impressionato.

Comparto ciclistico

La CBR 600F Sport è una moto che dell’equilibrio fa il suo punto di forza.

Nel 2011 ormai abituati a forcelle rovesciate (spesso pressurizzate) con attacco radiale, pinze monoblocco, tubi areonautici, pompa radiale, si fa sempre più fatica a stare nel mondo “degli umani”, per cui non è raro imbattersi in molte persone che hanno problemi con il loro impianto frenante SBK replica su strada, cosa assolutamente impossibile, ma vabbè, il motociclismo da bar è sempre esistito e sempre esisterà.

Provandola per bene in circa 6.000 km misti mi sono accorto di quanto sia sottile in realtà la differenza su strada (tranne ahimè nella comodità di frenata) di questi lunghi anni di progressi tecnologici e quanto sia importante la moto nel complesso, quindi quanto l’orchestra telaio-sospensioni-forcellone-impianto frenante debbano essere equilibrati.

All’anteriore del 600F troviamo una forcella completamente regolabile, ed possibile variare il precarico molla, l’estensione e la compressione.

Come taratura  standard la moto è abbastanza morbida, copia bene le asperità ed è molto comunicativa, tuttavia se si inizia ad alzare il ritmo consiglio di indurire la compressione, attenzione però che le regolazioni sono molto delicate e conviene farlo fare a chi ha esperienza nel campo prima di trovarsi un cavallo imbizzarrito irriconoscibile (ne so qualcosa sull’S4R).

Stesso comportamento per il mono posteriore anch’esso completamente regolabile in estensione, compressione e precarico, molto comodo e da sottolineare il registro per la compressione posto sul serbatoio esterno, tuttavia anche il suo settaggio è molto morbido e tende quindi a farla sedere dietro, ma copia bene le asperità, tutto è ovviamente molto soggettivo, nulla di allarmante, qualche click e la moto migliora parecchio.

Su strada il triangolo non esasperato pedane-semimanubri-busto permette una guida molto veloce stando seduti in maniera comoda, avendo sempre tutto sotto controllo.

L’impianto frenante è affidato a due Nissin Assiali poste sui piedini della forcella teleidraulica classica, comandate da tubi in gomma che portano alla pompa freno, ovviamente guardandoli dall’estetica non sembrano molto aggressivi, tuttavia invece lo sono, monta pinze a 4 pistoncini da 34 e 32 (giusto per la cronaca il CBR 600 RR 03/04 monta 32 e 30) quindi, volendo proprio migliorare l’impianto frenante se non si è soddisfatti, farei lo step: pastiglie performanti sinterizzate, tubi in treccia per evitare fading, pompa freno originale del 954 o 929 e con pochissimi soldi avrete un impianto frenante di un altro mondo, MA, e ci tengo a sottolinearlo, per mettere in crisi l’impianto frenante ci dovete davvero dare tanto gas con frenate secche, e questa moto ahimè non credo le voglia, vuole essere guidata, rotonda, entrata decisa in curva, poca frenata e tanta percorrenza, pif paf veloce prima di arrivare a limitatore, e poi di nuovo, come un violino nel mezzo della tempesta, però se devo essere onesto sto pensando anche io alla pompa radiale, poichè devo fare veramente tanta pressione in frenata, e quando son giri da 5-600 km fatti molto tirati alla lunga inizia a farmi male la mano, nel caso tutto questo non vi bastasse con poche modifica è possibile adattare le pinze freno della MV a 6 pistoncini assiale alla nostra CBR.

Motore

Il quattro cilindri in linea 16 valvole nel 2001 ha implementato l’alimentazione ad iniezione elettronica PGM-FI, che grazie ad una coppia di iniettori da 38 mm e ad una sofisticata centralina elettronica denominata ECU (più veloce del 130% rispetto alla precedente) che sovrintende sia alle componenti elettroniche dell’iniezione sia all’accensione elettronica digitale, vede migliorare le già ottime doti di erogazione e potenza.

Quest’ultima raggiunge i 110,2 cv a 12.500 giri con una coppia dichiarata di 6,6 kgm a 10.500 giri. Considerando i 170 kg dichiarati a secco c’è di che divertirsi.

Tecnicismi a parte (la parte tecnica sul motore presa da moto.it) la moto risulta già sveglia e vogliosa a 5000 giri per poi schizzare alta fino al fondoscala, che poggia a circa 14.000 giri, senza mai però mettere in difficoltà il pilota con una buona schiena, se fatta scorrere questa moto può dare tanto, e reputo sia inutile stare costantemente a limitatore, il massimo viene dato tra gli 8 e i 12.000 giri.

La frizione risulta morbida, e il cambio preciso, gli innesti sono come il burro, non potrei chiedere altro, tranne a volte un problema a trovare la folle, e anche il riuscire a mettere in folle da fermo (mi succedeva anche con la tuono) però non credo sia nulla di che, non mi ha mai dato particolari fastidi.

Da sottolineare per non dimenticarsi dell’ormai famoso problema del Tendicatena del CBR, sostanzialmente inizia a provocare un rumore fastidioso (tipo ferraglia) che crea scompiglio e da fastidio agli utilizzatori, tuttavia è da sottolineare la risposta ufficiale di Honda al problema:

“Desideriamo comunque tranquillizzarLa, informandoLa che la indicata rumorosità, che si manifesta unicamente in un determinato arco d’utilizzo del numero di giri/motore, non pregiudica il buon funzionamento del motore.
Attualmente (ed unicamente per incontrare le esigenze dei Clienti Honda che hanno lamentato la descritta rumorosità), è disponibile presso la ns. rete un tendicatena modificato di ultima generazione.”

Cockpit e dotazioni

In questa parte Honda a mio parere ha commesso qualche piccolo errore, o meglio più che errore direi che il progettista aveva fatto abuso di sostanze stupefacenti e aveva progettato la strumentazione in moto particolare.

Secondo voi, è possibile che un CBR 600 RR abbia il livello della benzina, mentre una 600 F no? ebbene è così.

La 600F non ha l’indicatore del livello di benzina, quindi come per tutte le altre moto bisogna fare i conti dell’oste, fare il pieno, resettare il trip e calcolare a mente quanti km fa all’incirca al litro per evitare di trovarsi improvvisamente in riserva quando si è a 200 km da un distributore.

Il Serbatoio dispone di circa 18 litri e la moto con uno ne fa circa 19 km/l ad andatura tranquilla autostradale, smanettando sui 15-16 km/l , con il traffico di città anche i 14 km/l , per cui facciamo una ipotetica media a 16., però io arrivo sempre intorno ai 210, poi si accende la spia della riserva.

La spia della riserva è comica, poichè al lato SX della strumentazione compaiono 4 tacche (non potevano usarle per fare come sul 600RR l’indicatore di benzina?!) che si fanno letteralmente i fatti propri, quando vi compare la riserva, fate benzina il prima possibile perchè rischiate di rimanere a piedi nel breve, non è propriamente affidabile come metodo, per esempio mi si è abbassato di 3 tacche in 15 km, mentre una è durata 20 km.

Tutto il resto mi risulta a posto e di facile utilizzo, tutti i comandi sono al posto giusto.

 Conclusione

Siccome non vorrei competere con Omero (visto che ho appena scritto un poema sul CBR), la taglio breve!

Nel passato dopo l’S4R c’era stata una moto che mi aveva fatto battere il cuore, ero rimasto rapito dalle emozioni ed avevo aperto anche per lei un Report.

Sto parlando della fantastica BMW S1000RR, (Quì il TEST) però, e aggiungo però, ora provo le stesse emozioni, con costi non paragonabili, e con la mia piu’ grossa soddisfazione che è quella di affiancarmi ai motociclisti da bar, quelli con l’ultimo modello di supersport e le saponette intonse, e scomparire dopo qualche curva, lasciandoli a se stessi con le loro sospensioni che non sospensionano e le gomme che non gommano, perchè io sono un motociclista, e per qualsiasi cosa mi trovi su al passo, mentre mi faccio raccontare da qualche vecchio smanettone le sue epiche imprese, perchè la moto molto spesso ci dimentichiamo che è il contorno di quel fantastico mondo che il motociclismo ci permette di vivere, fatto di persone, sensazioni e capacità, la moto, è un mero mezzo che permette ad ognuno di noi di esprimere ciò che siamo.

Alla fine quest’anno ho fatto 4 giorni in toscana con oltre 1.600 KM di passi, e pure in sardegna con quasi un altro migliaio sotto forma di mototurista estivo in ciabatte si è comportata benissimo per 1 settimana, direi che alla fine ho capito che il problema NON era la mia passione motociclistica al termine, ma l’attrezzo che mi permetteva di raggiungere certe emozioni che non andava più bene, per ora, sono contentissimo, grazie Honda.